Начало Компании Английский морякам Форум Карта сайта

Морякам

Механикам
Судоводителям
Электромеханикам
Мотористам
Матросам
Кадетам
Абитуриентам

Флот

Танкера Продуктовозы
Танкера-Газовозы
Танкера-Химовозы
Пассажиры
Сухогрузы
Ро-Ро
Контейнеровозы
Река-море

Offshore




 

 

 

Нефтеналивные суда - Танкера

Снабжение судов (by Supply vessels)

Судно снабжения, известное как (supply vessel) или бункеровщик (bunkering vessel), во всем мире, это корабли, которые могут поставлять нефтепродукты на военно-морские суда и суда торгового флота на ходу. Этот процесс, известный как  пополнение в движении, увеличивает продолжительность пребывания морского судна в море, а также его эффективный диапазон действий.   До стадии пополнения в движении, военно-морские суда и суда торгового флота, должны были войти в порт или стать на якорь чтобы взять топливо.   В дополнение к топливу, пополнение судов может также состоять из воды, боеприпасов, продовольствия, расходных материалов, запчастей и рабочего персонала в т.ч. 

Танкера Нефтерудовозы

Танкера нефте-рудовозы, известные также как комбинированные перевозчики или oil-bulk-ore carrier (ОВО), эти суда разработаны, чтобы быть способными перевозить наливные или сухие  навалочные грузы.   Этот проект был предназначен для обеспечения гибкости в двух направлениях.   Во-первых, нефтерудовоз сможет переключаться между сухим и наливным грузами, основываясь на рыночных условиях.   Во-вторых, нефтерудовоз может транспортировать нефть в одном направлении рейса и вернуться для перевозки сухих навалочных грузов,   что по сути сокращает число убыточных  рейсов, в балласте. 

На практике, гибкость, которую позволяют достичь дизайны нефтерудовозов (OBO) прошла практически неиспользуемой, так как эти корабли после постройки, как правило, специализируются либо на жидкости или на сыпучих грузах.   Кроме того, эти корабли имеют ряд специфических проблем технического обслуживания.   С одной стороны, из-за менее специализированного дизайна, нефтерудовозы больше страдают от износа во время транспортировки сухих навалочных грузов чем балкер или сухогруз.   С другой стороны, компоненты системы жидких грузов, от насосов, клапанов и до трубопроводов, как правило, появляются проблемы в момент использования системы, т.е. пока возили сухие грузы, система не использовалась (и как показывает практика не обслуживалась), появился жидкий груз, систему запустили, начались проблемы, от течи и до разрывов трубопроводов и заклинивания насосов.   Эти факторы способствовали постоянному сокращению числа кораблей нефтерудовозов по всему миру с 1970 года. 

Один из наиболее известных нефтерудовозов был  М\Т Дербишир (MV Derbyshire) в 180 000  тонн дедвейта, который в сентябре 1980 года стал крупнейшим британским кораблем потерявшимся в море.   Он утонул во время Тихоокеанского  тайфуна, перевозя груз железной руды из Канады в Японию. 

Плавучее судно хранилище

Плавучие суда хранения и отгрузки (FSO), а так же   плавучие суда производства, хранения и отгрузки (FPSO), зачастую бывшие нефтяные танкеры, накапливают нефть для отгрузки ее на танкеры.

Плавучие суда хранения и отгрузки (FSO), используются во всем мире морской нефтяной промышленностью для отгрузки нефти с близлежащих платформ и хранить ее, пока она сможет быть перегружена на нефтяные танкеры.  Аналогичная система, плавучие производства, хранения и выгрузки нефти (FPSO), имеют возможность обработки продукта в то время пока нефть на борту.   Эти плавучие единицы сокращают расходы на добычу нефти и предлагают некоторую мобильность, большая емкость хранения и универсальность производства. 

FPSO и FSOs часто создаются из старых, урезанных нефтяных танкеров, но так же могут быть изготовлены как новострой.  Shell в Испании  впервые использовали танкер в качестве FPSO в августе 1977 года.   Пример FSO, это раньше используемый самый большой танкер, перевозчик сырой нефти  Knock Nevis.   Эти устройства, как правило, пришвартованы к морскому дну с помощью распространенной системы швартовки.  Башенного типа система швартовки может использоваться в районах, подверженных серьезным погодным условиям.  Эта башенная система позволяет вращать танкер, чтобы минимизировать последствия морского волнения и ветра. 

Загрязнения нефтепродуктами с судов

Разливы нефти оказывают разрушительное воздействие на окружающую среду. Сырая нефть содержит  полициклические ароматические углеводороды  (ПАУ), от которых очень трудно очистить живую природу, а далее они оседают и в течение многих лет в виде осадка присутствуют в морской среды.   Морские виды флоры и фауны, постоянно подвергается воздействию ПАУ, что в дальнейшем может проявляться в виде проблем с развитием, восприимчивостью к болезням, и аномальных репродуктивных циклов.

По объемам нефти, перевозимой современными нефтяными танкерами, они должны быть рассмотрены как угроза для окружающей среды. Как говорилось ранее, танкера VLCC могут на своем борту превозить 2 млн баррелей (320 000 м 3 ) сырой нефти. Это примерно в восемь раз превышает количество пролитой нефти в широко известной  аварии танкера Эксон Валдез (Exxon Valdez). Этот разлив произошел, когда танкер сел на мель и выбросил 10.800.000 американских галлонов (41 000 м 3 ) нефти в океан в марте 1989 года. Несмотря на усилия ученых, руководителей и волонтеров более 400 тысяч  морских птиц, около 1000  бобров и огромное количество рыбы погибли.   Учитывая объемы нефти, перевозимой морским путем, тем не менее, организация владельцев танкеров часто утверждают, что в нефтяной отрасли отличные показатели безопасности, только незначительный процент нефтеналивных грузов был пролит в последние годы. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров  отметила, что "аварийные разливы нефти в этом десятилетии были на рекордно низких уровнях, одна треть предыдущего десятилетия и одна десятая часть 1970-х годов, во времена, когда транспортировки нефти более чем удвоились с середины 1980-х годов ".

Нефтяные танкеры являются только одним из источников розливов нефти. По данным  береговой охраны Соединенных Штатов, 35,7% от объема разлитой нефти в США с 1991 по 2004 год были с танкеров (судов / барж), 27,6% от нефтяных сооружений и других нефтеперерабатывающих средств, 19,9% с не танкерных судов, а 9,3% из трубопроводов; 7,4% остаются тайными разливами (виновные не найдены).   С другой стороны, только 5% от фактического объема разливов нефти приходится на танкера, в то время как 51,8% из других типов судов.   Подробная статистика за 2004 год, показывает, что танкеры отвечают за менее, чем 5% от общего числа розливов, но более 60% от общего объема. Таким образом, розливы гораздо более редки, но гораздо более серьезные на танкерах, чем с других судов.

Международная Федерация Владельцев Танкеров проследила 9351 аварийных розливов, которые произошли с 1974 года.   Согласно этому исследованию, большинство розливов в результате рутинных операций, таких как погрузка, выгрузка грузов, а также во время бункеровки мазутом.   91% рутинных розливов нефти невелики, в результате чего менее чем 7 тонн с розлива.   С другой стороны, разливы в результате аварий, таких как столкновения, посадка на мель, разрыв корпуса и взрывы намного больше, при этом 84% из них с розливом свыше 700 метрических тонн. 

После  розлива при аварии судна Эксон Валдез, Соединенные Штаты приняли  закон о загрязнении нефтью в 1990 году  (oil pollution act OPA-90), в которую вошли оговорки, что все танкеры, входящих в ее воды должны иметь двойной корпус с 2015 года. После того как затонуло судно   Эрика  (1999) и  Prestige  (2002), Европейский Союз принял свои строгие законопроекты по борьбе с загрязнением (известные как Эрика I, II, и III), которые так же требуют, чтобы все танкеры, входящих в ее воды были с двойным корпусом уже с 2010 года в силе.  Эрика законопроекты являются спорными, потому что в них введены новые правовые концепции «серьезной халатности». 

Загрязнение воздуха с судов

Загрязнение воздуха от нормальной работы двигателей и пожаров на танкерах с грузом, еще одно серьезное бедствие. Большие корабли часто работают на низко-качественном  топливе, таком как  бункерное топливо, которые очень загрязняют окружающую среду и было доказано, что создают серьезный риск для здоровья.   Пожары на судне могут привести не только к потере корабля из-за отсутствия специализированных систем пожаротушения, снаряжения и техники, но иногда пожары продолжают гореть в течение нескольких дней и требуют эвакуации жителей близлежащих районов из-за опасного, едкого дыма.

 

 

 

 

 

 

Часть материалов этой страницы взята и переведена на русский язык, с открытой интернет энциклопедии "Википедия"

На главную  //  Карта сайта
© 2011-2012 seagulf.ru. Все права защищены законодательством РФ.

тИЦ и PR сайта seagulf.ru  Protected by Copyscape Original Content Checker