Начало Компании Английский морякам Форум Карта сайта

Морякам

Механикам
Судоводителям
Электромеханикам
Мотористам
Матросам
Кадетам
Абитуриентам

Флот

Танкера Продуктовозы
Танкера-Газовозы
Танкера-Химовозы
Пассажиры
Сухогрузы
Ро-Ро
Контейнеровозы
Река-море

Offshore




 

 

 

Нефтеналивные суда - Танкера

 

Государственный флаг Судна

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в какой-либо стране, имело ее государственный флаг. Государство чей флаг носит судно должно осуществлять контроль над судном, при этом необходимо проверять его регулярно, сертифицировать оборудование судна и экипаж, а также документы по вопросам безопасности и предотвращение загрязнения с судна. В 2007 году Бюро транспортной статистики Соединенных Штатов насчитало 4295 нефтяных танкеров в 1000 длинных тонн  дедвейта или даже больше во всем мире.    Панама является крупнейшим в мире  государственный флагом  для нефтяных танкеров, с 528 судами в реестре.   Шесть других флагов государств имело более чем 200 зарегистрированных нефтяных танкеров:  Либерия  (464),  Сингапур  (355), Китай (252), Россия (250),  Маршалловы острова  (234) и  Багамские острова (209).  Панамские, Либерийские, Маршалловы и флаги Багамских островов имеют открытые регистры и рассмотрены  Международной федерацией работников транспорта, чтобы быть  удобными флагами.   Для сравнения, Соединенные Штаты и Соединенное Королевство имело только 59 и 27 зарегистрированных нефтяных танкеров, соответственно. 

Жизненный цикл судна

В 2005 году средний возраст танкеров по всему миру был 10 лет.   Из них 31,6% были в возрасте до 4 лет и 14,3% были старше 20 лет.   В 2005 году были построены 475 новых нефтяных танкеров, в сумме 30.7млн. тонн дедвейта. Средний размер для этих новых танкеров был 64632 тонн дедвейта.  Девятнадцать из них были VLCC, 19 из них были Суэцмаксы, 51 были Афрамаксы, а остальные были меньших проектов.   В качестве сравнения, 8,0 млн.тонн дедвейта , 8,7млн.тонн дедвейта и 20,8млн. тонн дедвейта,   на сумму мощностей танкера былы построены в 1980, 1990 и 2000 г.г. соответственно. 

Суда, как правило, удаляются из флота через процесс, известный как  слом.   Судовладельцы и покупатели ведут переговоры о цене на лом на основании таких факторов, как вес пустого судна (так называемый тонной водоизмещения или Light Displacement Tonnage) и цен на рынке металлолома.   В 1998 году почти 700 судов прошли через процесс слома на приемках лома, в таких местах, как  Аланге, Индии  и Читтагонг- Бангладеш.   В 2004 и 2005 годах 7,8 млн.   тонн дедвейта и 5,7 миллиона  тонн дедвейта соответственно нефтяных танкеров были пущены на металлолом.   В период с 2000 по 2005 год объем лома нефтяных танкеров каждый год варьируется в диапазоне между 5,6 млн.тонн дедвейта  и 18,4млн. тонн дедвейта.   В эти же сроки, танкеры составляли 56,5% и 90,5% от общего числа слома судов в мире от общего судового тоннажа.   В этот период средний возраст слома танкеров варьируется в диапазоне от 26,9 до 31,5 лет. 

Цены на постройку Танкеров

Размер 1985 2005
32,000-45,000   DWT США $ 18M $ 43M
80,000-105,000   DWT $ 22M $ 58M
250,000-280,000   DWT $ 47 млн. $ 120 млн.

В 2005 году цены на новые нефтяные танкеры в диапазонах 32,000-45,000 тонн дедвейта, 80,000-105,000  тонн дедвейта, и 250,000-280,000 тонн дедвейта, были  $  43 млн. $ 58 млн, а $ 120 млн соответственно.   В 1985 году эти суда стоили $ 18 млн., $ 22 млн, и $ 47 млн. соответственно. 

Нефтяные танкеры часто продаются подержанными. В 2005 году 27,3 млн.тонн дедвейта  нефтяных танкеров были проданы использованными.   Некоторые представленные цены на этот год: $ 42.5млн. для 40000 тонн дедвейта танкера, $ 60,7 млн. для 80,000-95,000 тонн дедвейта танкера, $ 73 миллиона для 130,000-150,000 тонн дедвейта танкера, и $ 116 млн. для 250,000-280,000 тонн дедвейта  танкера.  А в качестве конкретного примера, можно посмотреть цены на VLCCs, в апреле 2011 года имеет место новый рекорд цены: ливанским судовладелцем заказано на верфях Daewoo, 3 танкера класса VLCCs общей стоимостью в 390 млн. долларов США, т.е. если усреднить, то по 130 млн.$ каждый.

Текущее строительное проектирование Нефтяных танкеров

Нефтяные танкеры, как правило имеют от 8 до 12 танков.   Каждый резервуар разделен на два или три независимых отсека передней и кормовой переборкой.  Танки нумеруются с бака которые также являются передними. Индивидуальные отсеки, т.е. танки, называются по номерам танков и позициям поперек корабля, т.е. "первый левый ", "третий правый ", или "шестой центральный". 

Коффердам это небольшое пространство и остается всегда пустым между двумя переборками, чтобы дать защиту от жары, пожара или столкновения.  Танкеры, как правило, имеют коффердамы впереди и в корме относительно грузовых танков, а иногда и между отдельными танками. Насосное отделение (pumproom) содержит в себе все насосы подключенные к грузовой линии танкера.  Некоторые крупные танкеры имеют два насосных отделения (pumprooms).  Насосное отделение обычно охватывает общую ширину судна. 

Конструкция корпуса Танкера

Одним из основных компонентов архитектуры танкера, является дизайн корпуса или внешний корпус. Танкер с одним внешним корпусом разделяющим нефтепродукты и океан называется однокорпусным.  Организация Объединенных Наций приняла решение отказаться от однокорпусных танкеров в 2010 году. Все новые танкера  с двойным корпусом, т.е. дополнительное пространство между корпусом и резервуарами.  Гибридные конструкции, такие как с двойным дном и двусторонние сочетают аспекты однокорпусного и конструкций с двойным корпусом.   Все однокорпусные танкера по всему миру будут запрещены к 2026 году, в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 (МАРПОЛ).    

В 1998 году Морская коллегия при  Национальной академии наук провела опрос специалистов отрасли о плюсах и минусах танкеров с двойным корпусом. Некоторые из преимуществ двойной конструкции корпуса, которые были упомянуты, включают простоту балластировки в чрезвычайных ситуациях,   уменьшаются случаи попадания морской воды в грузовые танки, уменьшается коррозия,  увеличилась защита окружающей среды,  разгрузка груза танкера быстрее, более полная и проще,   мойка танков является более эффективной,    лучшая защита в случаях с небольшими столкновениями и при посадках на мель. 

В этом же докладе перечислены некоторые следующие недостатки двойной конструкции корпуса танкеров, дополнительные повышенные расходы при строительстве,   больше операционных расходов (например, выше тарифы для каналов и портов),   трудности в вентиляции балластных танков,   факт, что балластные танки необходимости постоянно инспектировать и технически обслуживать,   увеличились поперечные свободные поверхности в танках,   большее количество поверхностей в обслуживании,   риск взрывов в между бортовых пространствах, если система обнаружения паров не установлена,   и очистка балластных танков гораздо труднее для судов с двойным корпусом. 

В целом, танкера с двойным корпусом, как говорится, безопаснее, чем однокорпусные в инцидентах с посадкой на мель, особенно если берег не очень скалистый.  Преимущества безопасности менее ясно, на более крупных судах даже в случаях высокой скорости удара. 

Хотя корпуса двойной конструкции являются более совершенными в случаях с низкомощностными авариями и предотвращают утечки в небольших аварийных случаях, в аварийных ситуациях, когда оба корпуса танкера были нарушены, нефти может распространиться через двойной корпус в море и разливы из танкера с двойным корпусом могут быть значительно выше, чем в конструкциях, со средней палубой танкера,  танкера типа сферическое яйцо  и даже в доМАРПОЛовских танкерах, так как последние имеют более низкий столб нефти и достигают  гидростатического равновесия раньше. 

 

 

 

 

 

Часть материалов этой страницы взята и переведена на русский язык, с открытой интернет энциклопедии "Википедия"

На главную  //  Карта сайта
© 2011-2012 seagulf.ru. Все права защищены законодательством РФ.

тИЦ и PR сайта seagulf.ru  Protected by Copyscape Original Content Checker