Начало Компании Английский морякам Форум Карта сайта

Морякам

Механикам
Судоводителям
Электромеханикам
Мотористам
Матросам
Кадетам
Абитуриентам

Флот

Танкера Продуктовозы
Танкера-Газовозы
Танкера-Химовозы
Пассажиры
Сухогрузы
Ро-Ро
Контейнеровозы
Река-море

Offshore




 

 

 

Нефтяные танкера

Фрахтование Танкеров

Акт приема на работу судна для перевозки грузов называется фрахтованием. Танкеры наняты по четырем типам устав соглашений (чартеров): чартер на рейс, тайм-чартера,  бербоут-чартера, и  договор фрахтования.   В рейсовый чартер, фрахтователь арендует судно из порта погрузки в порт выгрузки.   В тайм-чартере, судно нанимается на работу на определенный период времени, для выполнения рейсов, как руководит фрахтователь.   В бербоут-чартере, фрахтователь выступает в качестве оператора судна и менеджера, принимая на себя обязанности, такие как предоставление Экипажа и поддержание судна в работоспособном состоянии.   Наконец, в договоре фрахтования, или COA (contract of affreightment), фрахтователь указывает общий объем груза к перевозке в определенный период времени и в определенных размерах, например COA может быть определено как 1 млн. баррелей (160 000 м 3 ) из JP-5 в течение года по 25 тысяч баррелей (4000 м 3 ) поставки.   Завершение контракта фрахтования известно как  чартер-парти. 

Одним из ключевых аспектов любого чартера является  ставка фрахта, или цена, указанная для перевозки груза.   Ставка фрахта указанная для чартера танкера определяется одним из четырех способов: ставка единовременно, по скорости за тонну, по эквивалентной скорости уставу времени, или  по общепринятой  ставке другими словами по мировой шкале.   В целом сумма ставки это фиксированная цена по договоренности для доставки конкретного груза, и владелец судна/оператор несет ответственность за оплату всех портовых расходов и других расходов за рейс.  Соглашение цена на тонну используются в основном для фрахтования танкеров-химовозов и отличаются от единовременной суммы ставки, и расходы в этом порту и расходы путешествия, как правило, оплачиваются фрахтователем.   Договоренность для тайм-чартера обычно указывается в дневной ставке, и портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем. 

Мировая Нормальная Шкала Фрахта для Танкеров, часто упоминается как Мировая шкала (Worldscale), устанавливается и управляется совместно Ассоциацией Worldscale в Лондоне и Нью-Йорке.  Worldscale устанавливает базовые цены для перевозки тонны продукта между любыми двумя портами в мире.  Worldscale для операторов и фрахтователей будут определять цену, основываясь на процентах Worldscale ставки.   Базовый курс выражается, как WS 100.   Если данные чартер-парти остановились на 85%, в Worldscale это будет выражаться, как WS 85.   Кроме того, ставка чартера установленная на уровне 125% от ставки Worldscale будет выражено, как WS 125. 

Ставки фрахта для танкеров

Последние ставки для нефтеналивных судов
Судно 
размером
Груз Маршрут 2004 2005 2006
VLCC Сырой Персидский залив-Япония  $ 95250 $ 59070 $ 51550
Суэцмакс Сырой Западная Африка - 
Карибский бассейн или 
восточное побережье Северной Америки 
$ 64800 $ 47500 $ 46000
Афрамакс Сырой Средиземноморские маршруты $ 43915 $ 39000 $ 31750
Все нефтепродукты Карибский бассейн - 
восточное побережье Северной Америки 
и Мексиканского залива 
$ 24550 $ 25240 $ 21400

Начиная с 2007 года , рынок фрахтования упорно изменчив во всех секторах танкеров.   Рынок зависит от широкого спектра переменных, таких как спрос и предложение нефти, а также спроса и предложения нефтяных танкеров. Некоторые частные переменные включают зимние температуры, избыток тоннажа танкеров, колебания в поставках Персидского залива, а также перебои в услугах нефтеперерабатывающих заводов. 

В 2006 году устойчивый рост цен на нефть был только ограничен влиянием спроса.   Это был хороший год во всех сегментах танкеров и сегментов рынка, но не так хорошо, как 2004 и 2005 гг.  Среди высоких цен на нефть, геополитической напряженности и опасений сбоев в поставках нефти, рост спроса был главной движущей силой рынка морских перевозок танкерами в течение года.   Поскольку спрос вырос умеренно в Соединенных Штатах и Западной Европе, расширение экономики в Китае стал заметен экспоненциальный рост спроса на топливо.   Несмотря на эти сильные стороны, каждый из пяти индексов танкеров на груз упал в 2006 году по сравнению с танкерами-газовозами.  Спрос увеличился на танкера Продуктовозы в 2006 году за счет экономической экспансии в Азии, особенно Китай и Индия, однако, средний эквивалентный устав тайм-чартера для этих кораблей уменьшился по сравнению с двумя предыдущими годами. 

В 2006 году тайм-чартер тяготел к долгосрочной перспективе. Из тайм-чартеров выполненных в том же году, 58% были в течение 24 или более лет, 14% на срок от 12 до 24 лет, 4% были в возрасте от 6 до 12 лет, и 24% на срок менее 6 лет.   Ставка среднего годичного тайм-чартера на 5-летний танкер 280 тысяч тонн дедвейта варьировалась от $ 56 500 в день в декабре 2005 года, до $ 53 000 в день в сентябре 2007 года, с уровня $ 64 500 в день в сентябре 2006 года. 

Первая половина 2007 года была относительно сильна, но во второй половине ставки значительно снизились. Из-за резкого роста добычи нефти, увеличения транспортных маршрутов, а также снижения скорости танкеров из-за высоких цен на бункер, все это привело к нехватке тоннажа нефти и нефтепродуктов к концу года. За одну ночь ставки на крупные перевозчики сырой нефти поднялись с $ 20.000 в день до $ 200 000 - $ 300 000 в день, и даже более высокие цены были зафиксированы. 

С 2003 года спрос на новые суда начал расти, в результате чего 2007 год стал рекордным для верфей, превышающим их возможности с ростом цен на новые суда как результат. 

 

Характеристики танкерного флота

Крупнейшие танкерные компании 
  1. Корпорация Тикей (Teekey)
  2. Фронтлайн (Frontline)
  3. МОЛ Танкшип (MOL Tankship)
  4. Оверсиз шипхолдинг груп (Overseas Shipholding Group)
  5. Евронав (Euronav)
  6. Танкер Пацифик Менеджмент (Tanker Pacific Management)
  7. Кристен Навигейшен (Kristen Navigation)
  8. Ниппон Юсен Каиша (Nippon Yusen Kaisha)
  9. МИСК Берхад (MISC Berhad)
  10. Тсакос Груп (Tsakos Group)
  11. Вела Интернейшнл Марин (Vela International Marine)
  12. НИТЦ (NITC)
  13. Хёндай Мерчант Марин (Hyundai Merchant Marine)
  14. БиВи Шиппинг (BW Shipping)
  15. Динаком Танкерс Менеджмент (Dynacom Tankers Management)
  16. Маерск Танкерс (Maersk Tankers)
  17. БиПи шиппинг (ВР Shipping)
  18. Совкомфлот (Sovcomflot)
  19. Новороссийское морское пароходство (Novorossiysk Shipping Company)
  20. Нэшинал Шиппинг Компани оф Сауди Арабиа (National Shipping Company of Saudi Arabia)
  21. Шиппинг Компани оф Индиа (Shipping Company of India)
  22. Тенамарис (Thenamaris)
  23. ТОРМ (TORM)
  24. Шеврон Шиппинг (Chevron Shipping)
  25. КОСКО Груп (COSCO Group)
  26. Кувейт Ойл Танкер и Ко. (Kuwait Oil Tanker Co.)
  27. Титан Оушен (Titan Ocean)
  28. Чайна Шиппинг Девелопмент Танкер (China Shipping Development Tanker)
  29. ЭсКей Шиппинг (SK Shipping)
  30. Минерва Марин (Minerva Marine)
  • Данные основаны на показателях статистики мартa 2008 года

В 2005 году нефтяные танкеры составили 36,9% мирового флота с точки зрения дедвейта.   Мировой дедвейт всех танкеров увеличился с 326 100 000   DWT  в 1970 году до 960,0 млн.   DWT  в 2005 году.  Комбинированный дедвейт нефтеналивных танкеров и балкеров, представляет собой 72,9% мирового флота. 

 

 

Движение груза на танкерах

В 2005 году 2420 миллионов тонн нефти было отгружено на танкера,  76,7% это была сырая нефть, а остальное состояло из продуктов нефтепереработки.   Это составило 34,1% всех морских перевозок в год.   Сочетание суммы производится с расстоянием и она была такова, нефтяные танкеры транспортировали 11705 млрд. метрических-тонн-километров нефти в 2005 году. 

Для сравнения, в 1970 году 1440 миллионов тонн нефти было отгружено на танкера.   Это составило 34,1% всех морских перевозок в этом году.   С точки зрения суммы и расстояние, нефтяные танкеры перевезли 6487 млрд. метрических -тонно-миль нефти в 1970 году. 

Организация Объединенных Наций также ведет статистику о производительности нефти танкерами, сформулированную в термине "метрические тонны перевезенных грузов на тонну дедвейта", а также "метрических тонно-миль перевозки на тонну дедвейта".   В 2005 году на каждую 1  тонну дедвейта нефтяных танкеров приходилось 6,7 тонн груза на борт.  Кроме того, каждая 1   тонна дедвейта нефтяных танкеров была ответственна за 32 400 метрических-тонно-миль перевозки.

Главные порты погрузки в 2005 году были расположены в Западной Азии, Западной Африке, Северной Африке и Карибском бассейне, 196,3, 196,3, 130,2 и 246 600 000 тонн груза, погруженного в этих регионах соответственно.   Основные порты разгрузки находились в Северной Америке, Европе и Японии с 537,7, 438,4 и 215,0 млн. тонн грузов выгружаемых в этих регионах соответственно. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Часть материалов этой страницы взята и переведена на русский язык, с открытой интернет энциклопедии "Википедия"

На главную  //  Карта сайта
© 2011-2012 seagulf.ru. Все права защищены законодательством РФ.

тИЦ и PR сайта seagulf.ru  Protected by Copyscape Original Content Checker